El Gobierno nacional reconoció que parte de los recursos provenientes del impuesto a los combustibles y destinados al mantenimiento de las rutas no se utiliza de manera inmediata para obras viales. De los $1,5 billones que recibió el Sistema Vial Integrado (SisVial) entre el inicio de la actual gestión y mayo de 2026, apenas el 26% fue ejecutado.
La situación expone una de las principales tensiones derivadas del ajuste nacional: los contribuyentes pagan un impuesto con asignación específica para infraestructura, pero una porción significativa de esos recursos permanece sin convertirse en obras mientras las rutas nacionales acumulan deterioro y las provincias afrontan una reducción de transferencias.
El 10 de agosto, durante una entrevista en La Pampa, el vocero presidencial Adrián Ravier reconoció que una parte de los recursos destinados al SisVial queda bajo control del Ministerio de Economía para contribuir al equilibrio de las cuentas públicas.
“Una parte de esos impuestos va a Vialidad y la otra parte la dispone el Ministerio de Economía como parte de lograr el equilibrio fiscal de una situación muy compleja que heredamos”, afirmó.
La declaración confirmó lo que reflejan los números: mientras existen rutas nacionales con deterioro y obras paralizadas, más de un billón de pesos recaudados para atender esa infraestructura permanece sin ejecutarse con ese objetivo.
Solo uno de cada cuatro pesos llegó a las obras
Entre el inicio de la actual gestión y mayo de 2026, el SisVial recibió $1.503.252 millones.
De ese total, solamente $394.406 millones fueron ejecutados en obras viales. La cifra representa aproximadamente el 26% de los recursos disponibles y supone una subejecución del 73,8%, equivalente a más de un billón de pesos.
La evolución anual muestra que el fenómeno se mantuvo durante los últimos ejercicios. En 2024 se ejecutó apenas el 11,3% de los recursos; en 2025, año electoral, el porcentaje ascendió al 39%; y entre enero y mayo de 2026 volvió a descender hasta el 18,5%.
Con los fondos retenidos podrían haberse realizado intervenciones sobre entre 20.000 y 25.000 kilómetros de rutas nacionales, una extensión equivalente a casi dos tercios de toda la red vial nacional.
El dinero, sin embargo, no desapareció del sistema financiero estatal. Más de $1.001.000 millones fueron colocados en plazos fijos y títulos públicos, entre ellos LECAP, LECER y BONCAP.
Desde el punto de vista contable, esos recursos continúan dentro del esquema estatal. El cuestionamiento surge porque no fueron aplicados de manera inmediata al objetivo para el que habían sido recaudados: repavimentación, mantenimiento, señalización y seguridad vial.
De esta manera, parte de los recursos que debían transformarse en infraestructura pasó a fortalecer la posición financiera administrada por el Ministerio de Economía. Una porción del resultado fiscal se sostiene así no solamente mediante la reducción del gasto, sino también mediante la postergación de la ejecución de fondos con una finalidad determinada.
Un impuesto con distribución establecida
El impuesto a los combustibles está regulado por la Ley 23.966 y contempla una distribución específica de los recursos obtenidos.
Aproximadamente el 28,58% corresponde al Fideicomiso de Infraestructura de Transporte, dentro del cual se encuentra el SisVial; el 10,40% se distribuye directamente entre las provincias; el 15,07% se destina al FONAVI para políticas de vivienda; el 28,69% corresponde a la ANSES; y otro 10,40% tiene como destino el Tesoro Nacional. El porcentaje restante se dirige al fideicomiso hídrico y a la compensación del transporte público.
Esto implica que solamente una parte relativamente reducida llega automáticamente a las jurisdicciones provinciales, mientras el grueso del componente vial queda bajo administración nacional, con el Ministerio de Economía como autoridad de aplicación del fideicomiso.
La discusión, por lo tanto, no se concentra solamente en el volumen de recursos recaudados, sino también en qué proporción termina efectivamente aplicada al destino establecido.
La subejecución del SisVial se inscribe además en una política de ajuste de mayor alcance. El Gobierno disolvió alrededor de 26 de los casi 29 fondos fiduciarios públicos existentes y los activos líquidos y títulos pertenecientes a muchos de ellos quedaron disponibles para el Tesoro Nacional.
En paralelo, la inversión nacional en obra pública registró una caída real estimada de entre el 78% y el 85% respecto de 2023. Ese recorte fue uno de los factores que contribuyeron a alcanzar el superávit primario.
Las transferencias no automáticas hacia las provincias también experimentaron fuertes reducciones. Según los períodos analizados, las bajas reales oscilaron entre el 60% y más del 80%, con niveles ubicados entre los más bajos de las últimas dos décadas.
El resultado de esa combinación es que Nación conserva o posterga la ejecución de recursos y mejora sus cuentas fiscales, mientras una parte creciente de las necesidades de infraestructura queda en manos de las administraciones provinciales.
Las provincias, entre menos recursos y más responsabilidades
Los gobiernos provinciales reciben fondos nacionales a través de dos grandes canales. Por un lado se encuentran las transferencias automáticas, principalmente la coparticipación, cuyo volumen depende del comportamiento de tributos como IVA y Ganancias. Cuando cae la actividad económica o disminuye la recaudación, esos ingresos también se reducen.
Por otro lado están las transferencias no automáticas, entre las que se incluyen fondos discrecionales, aportes del Tesoro y convenios específicos. Este último canal fue el que sufrió el ajuste más profundo.
Algunas provincias obtuvieron adelantos de coparticipación como mecanismo de asistencia puntual. Sin embargo, esos recursos deben devolverse y, en determinados casos, incluyen intereses, por lo que no sustituyen el volumen de fondos perdido.
El escenario deja a las jurisdicciones frente a un doble desafío: reciben menos recursos y, simultáneamente, deben afrontar nuevas responsabilidades vinculadas con infraestructura que continúa perteneciendo legalmente a la Nación.
No existe un ranking oficial completo que permita determinar cuánto ejecutó el SisVial en cada provincia. Uno de los pocos datos difundidos corresponde a La Pampa. Según el intendente de Santa Rosa, esa provincia recibió apenas el 0,05% de los fondos y quedó en el último lugar del reparto.
El comportamiento de las transferencias no automáticas ofrece una dimensión más amplia del impacto territorial. En diferentes comparaciones respecto de 2023, las caídas superaron el 90% en provincias como La Rioja, Santiago del Estero, Formosa, Río Negro, Santa Cruz, Buenos Aires y Tierra del Fuego.
San Juan registró retrocesos cercanos al 70% en algunos cortes, mientras Mendoza, Córdoba, Santa Fe y Entre Ríos también tuvieron bajas de entre el 60% y el 80%.
En ese contexto, distintas gobernaciones negocian convenios para mantener o administrar tramos de rutas nacionales. La Nación continúa recaudando el impuesto y administrando gran parte de su componente vial, mientras las provincias buscan recursos propios para intervenir sobre caminos cuya jurisdicción sigue siendo nacional.
La falta de inversión vial, además, tiene consecuencias que exceden las cuentas públicas. Una ruta deteriorada incrementa los tiempos de viaje, genera mayores daños sobre los vehículos, encarece los seguros y eleva los costos del transporte.
Esos gastos pueden trasladarse posteriormente a alimentos, materiales y otros productos. A la vez, el deterioro de la infraestructura incrementa los riesgos de accidentes y obliga a provincias y municipios a destinar recursos para atender situaciones correspondientes a la jurisdicción nacional.
El beneficio fiscal queda concentrado en las cuentas administradas por el Ministerio de Economía, mientras los costos se distribuyen entre automovilistas, transportistas, productores, empresas y gobiernos provinciales.
El esquema combina cinco elementos: el Estado recauda un impuesto con destino específico para infraestructura, ejecuta aproximadamente uno de cada cuatro pesos recibidos por el sistema vial, mantiene más de un billón de pesos en títulos públicos y plazos fijos, reduce simultáneamente transferencias y obra pública provincial y avanza en acuerdos para que las jurisdicciones locales asuman tareas sobre rutas nacionales.
El Gobierno sostiene que el equilibrio fiscal es resultado de una administración más eficiente de los recursos. Los datos muestran, al mismo tiempo, que una parte de ese resultado está vinculada con obras que no fueron ejecutadas, fondos afectados que permanecieron invertidos y responsabilidades que comenzaron a trasladarse hacia las provincias.
El dinero recaudado no está ausente: permanece dentro del Estado y colocado en instrumentos financieros. La controversia pasa por otra cuestión: por qué recursos cobrados específicamente para sostener la infraestructura vial permanecen sin transformarse en las rutas para las que fueron recaudados.
