La relación entre el Gobierno nacional y los gobernadores aliados o con canales de diálogo atraviesa una etapa marcada por la caída sostenida de la obra pública en las provincias. El recorte del financiamiento nacional para rutas e infraestructura se produce mientras Javier Milei busca respaldo parlamentario para distintas reformas y los mandatarios provinciales advierten sobre el impacto que la menor inversión tiene sobre sus administraciones.
Según un informe de la consultora Labor, Capital & Growth (LCG), durante los primeros dos años de la gestión de Milei, entre 2024 y 2025, el gasto de capital cayó al 0,4% del PBI, frente al 1,6% registrado durante los últimos dos años del gobierno de Alberto Fernández.
La tendencia continuó durante 2026. De acuerdo con el mismo trabajo, a julio de este año el gasto de capital se ubicó en 0,3% del PBI.
LCG contabilizó además 1.241 proyectos activos incluidos en el Presupuesto, por un monto conjunto de $2,6 billones, equivalente al 0,2% del PBI. Ese crédito ya había sido reducido un 10% durante el comienzo del año, desde los $2,9 billones inicialmente previstos.
Entre enero y julio de 2026, el Gobierno nacional devengó pagos para apenas 435 proyectos por $700.000 millones, lo que representa el 26% del crédito vigente.
Rutas y obras que pasan a las provincias
Los proyectos con impacto directo en las provincias corresponden a dos grandes grupos: aquellos financiados mediante transferencias de capital, cuya ejecución queda en manos de los gobiernos provinciales, y las obras realizadas directamente por la Nación.
Ante la reducción del financiamiento del Tesoro, distintos gobernadores buscaron acordar con el Gobierno nacional el traspaso de rutas y obras de infraestructura para asumir con recursos propios la finalización y el mantenimiento de proyectos que quedaron paralizados bajo responsabilidad nacional.
En Santa Fe, por ejemplo, Maximiliano Pullaro acordó en julio asumir durante 20 años, con recursos provinciales, la administración, el mantenimiento y la ejecución de obras sobre la Ruta Nacional A012.
En Chubut, Ignacio Torres alcanzó en septiembre de 2025 un acuerdo que contempló el traspaso de obras viales inconclusas, entre ellas la finalización de la autovía de la Ruta 3 entre Puerto Madryn y Trelew y trabajos sobre la Ruta 40.
El convenio incluyó una reducción de la deuda de la provincia con la Nación de $101.000 millones y el cese del pago de intereses. Según el Gobierno de Chubut, el ahorro alcanzaría los $3.000 millones mensuales y sería destinado a obras prioritarias.
La alternativa de las concesiones
El otro mecanismo impulsado por el Gobierno nacional es la concesión de rutas al sector privado mediante la nueva Red Federal de Concesiones. El esquema busca transferir la operación, el mantenimiento y la realización de inversiones en más de 9.000 kilómetros de rutas, sobre una red nacional de aproximadamente 40.000 kilómetros.
Las concesiones se plantean bajo un sistema de peaje, sin subsidios ni aportes estatales, como parte de la estrategia oficial para reducir el gasto público y atraer inversiones privadas.
El informe de LCG advierte, sin embargo, que “las licitaciones contemplan, en su gran mayoría, sólo el mantenimiento (pozos, grietas o pasto)”. También señala que el modelo puede reducir las necesidades de financiamiento público, aunque presenta riesgos vinculados con eventuales renegociaciones de las condiciones contractuales y posibles deficiencias en los pliegos o en los estudios previos de demanda, costos y estado de la infraestructura.
La obra pública nacional, en retroceso
Según LCG, entre enero y julio la obra pública ejecutada por el Gobierno nacional cayó 38% interanual en términos reales. El área de Transporte concentró el 43% del monto total devengado.
El programa de mayor peso fue el de Mantenimiento por Administración y Atención de Emergencias en Rutas Varias, con $24.100 millones devengados y un 42% del presupuesto ejecutado. En la comparación interanual, el programa registró una caída real del 28%.
Ciencia, Tecnología e Innovación concentró el 21% de las obras nacionales, principalmente por la construcción del Reactor RA-10, mientras que Defensa representó otro 10% a través del Fondo Nacional de la Defensa (FONDEF).
En ambas áreas, el grado de ejecución del crédito vigente no supera el 45%, mientras que en Transporte se ubica en el 36%.
Un análisis realizado sobre los datos del sitio de Presupuesto Abierto, con información al 30 de agosto, identificó 278 obras contempladas en el Presupuesto 2026 correspondientes a la Dirección Nacional de Vialidad y al área de Infraestructura del Ministerio de Economía, además del Reactor RA-10 de la Comisión Nacional de Energía Atómica.
De ese total, 151 obras no tenían presupuesto vigente asignado, equivalente al 54%, mientras que 176, el 63%, se encontraban sin ejecución.
Dentro de la Dirección Nacional de Vialidad aparecen 175 obras. De ellas, 119 proyectos, el 68%, no tenían crédito vigente. El presupuesto inicial era de $611.995 millones y fue reducido un 16%, hasta alcanzar un crédito vigente de $514.285 millones.
Al 30 de agosto se había ejecutado el 56% de ese monto, equivalente a $286.525 millones. Solo 45 obras, el 26% del total, tenían algún grado de ejecución.
Las restantes 130 obras, equivalentes al 74%, no registraban ningún avance. Entre ellas se encontraban proyectos de mantenimiento de rutas nacionales, construcción de autopistas, obras de seguridad vial, repavimentación, pavimentación y construcción de puentes.
En el área de Infraestructura Económica y Social del Ministerio de Economía figuraban otras 102 obras. De ese conjunto, 32 proyectos, el 31%, no contaban con crédito vigente.
Entre las obras sin presupuesto asignado aparecen proyectos de viviendas sustentables en Marcos Paz, Puerto Iguazú y Paso de los Libres; la modernización de la Línea Belgrano Sur; infraestructura penitenciaria; la ampliación del Museo Nacional de Bellas Artes; trabajos en el Hospital Garrahan; obras de adaptación a extremos climáticos y la construcción de radares meteorológicos.
También figuran proyectos de agua potable en Concordia, Diamante y Corzuela; un acueducto en Resistencia y obras de infraestructura hídrica en Río Colorado y Santa Rosa. En San Juan aparece la ampliación de la Planta de Tratamiento de Líquidos Cloacales en Jáchal, mientras que en Bariloche está prevista la construcción del Colector Costanero.
El presupuesto inicial para esas obras era de $1,5 billones y posteriormente se amplió a $1,7 billones. Sin embargo, al 30 de agosto se habían ejecutado $765.276 millones, el 45% del monto vigente.
El 55% de las obras, correspondientes a 56 proyectos, tenía algún grado de ejecución, mientras que 46 obras, el 45%, no habían comenzado.
Transferencias a las provincias: una distribución desigual
Las transferencias de capital a las provincias sumaron $0,5 billones entre enero y julio de 2026, según datos de la Secretaría de Hacienda analizados por LCG. La cifra representa una caída del 52% en términos reales respecto del mismo período de 2025.
El informe advierte además que la reducción general oculta una distribución desigual. Tucumán, Catamarca, Salta y San Luis concentraron el 70% del total transferido. Según LCG, esta concentración podría estar vinculada con las negociaciones entre esos gobiernos provinciales y el Ejecutivo nacional.
Catamarca y Salta recibieron recursos principalmente para programas de agua potable y alcantarillado, mientras que San Luis concentró fondos destinados a Vivienda y Urbanismo.
San Luis, Catamarca y Salta también se encuentran entre los seis distritos que recibieron más recursos durante 2026 que en igual período de 2025. Los otros son Santa Fe, Buenos Aires y Jujuy.
En Tucumán, las transferencias de capital cayeron 47% interanual en términos reales. El informe señala que la disminución se explica en parte porque la provincia había recibido un volumen elevado de recursos durante 2025.
Durante este año, Tucumán concentró fondos destinados a obras de Transporte de Energía Eléctrica y a la repavimentación de la ex Ruta Nacional 7. Este último proyecto aparece prácticamente como el único giro de la Dirección Nacional de Vialidad hacia las provincias.
En el extremo opuesto, Tierra del Fuego, Santa Cruz, San Juan, Chubut, Córdoba y Misiones prácticamente no recibieron transferencias de capital o percibieron montos muy reducidos.
Misiones, por ejemplo, figuraba a fines de julio con apenas $1 millón devengado, correspondiente al proyecto de Infraestructura Hídrica del Norte Grande. Por el mismo programa, Corrientes registraba $938 millones devengados, equivalentes al 24% de su crédito vigente.
Las provincias que durante 2026 no reciben recursos tampoco habían estado entre las principales beneficiarias en 2025. En esos distritos, el Fondo Nacional para la Educación Técnica Profesional, que no aparece en el esquema de 2026, había sido uno de los proyectos más relevantes.
El recorte de la obra pública nacional, la reducción de transferencias y el traspaso de responsabilidades hacia las provincias configuran así un escenario en el que los gobernadores deben afrontar con recursos propios parte de las obras que anteriormente dependían del financiamiento nacional, en paralelo con las negociaciones políticas que mantienen con la Casa Rosada.
