Los grandes corredores marítimos del petróleo ya no pueden clasificarse únicamente entre pasos principales y secundarios. El mapa energético mundial está compuesto por rutas bajo amenaza militar, corredores controlados por Estados, nuevos trayectos en formación y estructuras que sostienen el sistema cuando las vías habituales quedan comprometidas.
Cuando los mercados consideran posible un cierre del estrecho de Ormuz, el precio internacional del petróleo puede aumentar en pocas horas. Por ese corredor del golfo Pérsico transita cerca del 20% del crudo y el 25% del gas natural licuado que consume el mundo, según la Agencia Internacional de Energía.
Sin embargo, concentrar toda la atención en Ormuz ofrece una visión incompleta. La Administración de Información Energética de Estados Unidos estima que el 76% del petróleo mundial se transporta por vía marítima.
Ese flujo no se desplaza libremente por los océanos, sino que converge en una docena de pasos estratégicos de pocos kilómetros y, en algunos casos, de apenas cientos de metros de ancho. Cada uno presenta riesgos militares, políticos, climáticos o logísticos diferentes.
Los corredores clásicos bajo amenaza
Durante décadas, la seguridad de los cuatro grandes pasos del petróleo descansó sobre la capacidad de disuasión de la marina estadounidense. Estos corredores son el estrecho de Ormuz, entre el golfo Pérsico y el océano Índico; el canal de Suez, que conecta el Mediterráneo con el mar Rojo; Bab el-Mandeb, entre el mar Rojo y el Índico; y Malaca, que une los océanos Índico y Pacífico.
Esa premisa comenzó a debilitarse entre 2023 y 2026, particularmente por los ataques registrados en el mar Rojo.
En 2023, los hutíes atacaron desde Yemen a buques comerciales estadounidenses y británicos que atravesaban Bab el-Mandeb, como muestra de apoyo a Hamás durante la guerra contra Israel.
Las milicias demostraron que los drones y misiles de menor costo podían alterar el comercio internacional sin necesidad de destruir una flota. La amenaza elevó los seguros marítimos, obligó a las navieras a rodear África y provocó aumentos de entre el 200% y el 300% en los fletes, además de extender cada trayecto entre 10 y 15 días.
El canal de Suez, que cuenta con sectores críticos de apenas 313 metros de ancho y por el que circulan alrededor de 12 millones de barriles diarios, perdió una parte considerable de su tráfico sin haber sido bloqueado físicamente.
Las fuerzas navales multinacionales desplegadas en el área no consiguieron recuperar completamente la confianza de las compañías. La experiencia mostró las limitaciones de los mecanismos tradicionales de disuasión frente a actores que operan con estructuras militares más reducidas.
La misma vulnerabilidad alcanza a los principales corredores asiáticos. Ormuz transporta aproximadamente 20 millones de barriles diarios, pero el estrecho de Malaca alcanzó los 23,2 millones de barriles por día durante el primer semestre de 2025.
Esa cifra representa el 29% del comercio marítimo mundial de petróleo, concentrado en un paso de 2,5 kilómetros entre Malasia e Indonesia.
China importa por esa ruta cerca del 80% de su petróleo, una dependencia estratégica conocida como el “dilema de Malaca”.
Los pasos controlados por Estados y por el clima
Otra clase de riesgo aparece en los corredores administrados por un Estado que puede condicionar legalmente o en la práctica el tránsito de terceros. La presión es menos visible que un ataque armado, pero puede producir consecuencias similares sobre la circulación de energía.
Los estrechos turcos representan uno de los ejemplos más relevantes. La Convención de Montreux de 1936 otorgó a Turquía el control del Bósforo y los Dardanelos, las únicas vías de acceso marítimo al mar Negro y una salida fundamental para el petróleo ruso y kazajo hacia el Mediterráneo.
Después de la invasión de Ucrania, Ankara cerró el paso a los buques de guerra, pero lo mantuvo abierto para los petroleros rusos. De esa manera, el corredor adquirió un papel central dentro de la política exterior turca.
Europa comprobó así que una de sus rutas de abastecimiento dependía de las decisiones de un socio indispensable, pero con intereses propios dentro de la región.
Los estrechos daneses —Gran Belt, Pequeño Belt y Øresund— constituyen la única salida del mar Báltico hacia el Atlántico. Antes de las sanciones económicas impuestas a Rusia por la guerra, por esos corredores circulaba alrededor de un tercio de las exportaciones marítimas rusas de petróleo.
A diferencia del régimen de Montreux, Dinamarca no puede impedir el paso inocente reconocido por el derecho marítimo. Sin embargo, la geografía establece sus propias limitaciones.
El Øresund tiene sectores con apenas ocho metros de profundidad, lo que impide el tránsito de superpetroleros y obliga a utilizar embarcaciones de menor tamaño y mayor costo operativo.
Dentro de esta categoría también se encuentran el estrecho de Gibraltar, un corredor de 14 kilómetros entre Europa y África que permite el ingreso del gas natural licuado del Atlántico hacia el Mediterráneo, y el canal de Panamá, que conecta las costas atlántica y pacífica de América.
El canal panameño resulta particularmente importante para trasladar el gas producido en Texas hacia los mercados asiáticos. No obstante, la sequía de 2023 y 2024 redujo el nivel de agua del lago Gatún, limitó el calado de los barcos y generó esperas de varias semanas.
La crisis demostró que una infraestructura de alta complejidad también puede quedar condicionada por el ciclo hidrológico. A esa presión se sumó la retórica de la administración de Donald Trump sobre “recuperar el canal”, que volvió a colocar el corredor dentro de la disputa geopolítica.
El Ártico, Taiwán y las nuevas rutas estratégicas
Una tercera categoría está integrada por corredores que adquieren relevancia debido al cambio climático, la transición energética y la rivalidad entre China y Estados Unidos.
El deshielo está transformando la Ruta del Mar del Norte, ubicada a lo largo de la costa siberiana, en una vía estacional que podría operar durante todo el año hacia mediados de siglo.
Ese trayecto permitiría reducir aproximadamente 7.000 kilómetros entre Róterdam y Shanghái. Rusia se prepara desde hace una década mediante la incorporación de rompehielos nucleares, nuevos puertos y bases militares.
En el sector occidental del Ártico se encuentra Groenlandia, territorio con reservas de tierras raras y una posición estratégica que explica el persistente interés de Washington.
En esa región también se ubica el GIUK Gap, corredor entre Groenlandia, Islandia y el Reino Unido que funcionó como línea antisubmarina durante la Guerra Fría y que podría recuperar importancia como ruta logística bajo vigilancia militar.
En el océano Índico, el canal de Mozambique se perfila como una de las futuras arterias del gas africano. Los yacimientos de Mozambique y Tanzania, ubicados entre los diez mayores del mundo, comenzarían a exportar gas natural licuado a gran escala durante la segunda mitad de la década.
Los buques metaneros deberán atravesar el corredor situado entre la costa oriental africana y Madagascar, lo que aumentará su relevancia económica y estratégica.
El estrecho de Taiwán no es una ruta nueva, pero adquirió un significado más amplio. Por sus aguas circulan los petroleros y metaneros que abastecen a Japón, Corea del Sur y el norte de China.
Al mismo tiempo, por esa zona pasan semiconductores esenciales para la industria mundial y cables submarinos que sostienen las comunicaciones digitales.
Un conflicto en Taiwán podría provocar de manera simultánea una crisis energética, industrial y de conectividad. Además, el corredor no cuenta con una alternativa capaz de sustituir completamente su función.
Las estructuras que sostienen el sistema
La última categoría está compuesta por elementos que no transportan directamente barriles de petróleo, pero garantizan el funcionamiento general cuando otras rutas quedan comprometidas.
Entre las piezas militares aparece Diego García, un atolón de 44 kilómetros cuadrados ubicado en el océano Índico. Desde la década de 1970 alberga una base angloestadounidense desde la que es posible proyectar poder sobre Ormuz, Bab el-Mandeb y Malaca.
Su posición muestra que el comercio energético internacional continúa dependiendo, en última instancia, de infraestructuras militares con capacidad para intervenir a larga distancia.
La principal alternativa geográfica es el cabo de Buena Esperanza. Al tratarse de mar abierto, no puede ser cerrado de la misma forma que un estrecho o un canal y recibe buena parte del tráfico desviado cuando Suez o Bab el-Mandeb presentan problemas.
Cada desvío por el extremo sur de África, sin embargo, incorpora cerca de dos semanas de navegación y millones de dólares en costos adicionales que terminan trasladándose al precio final de los productos.
La redundancia industrial está integrada por oleoductos construidos para evitar los corredores más vulnerables. Entre ellos se encuentran el Petroline saudí hacia el mar Rojo, con una capacidad ampliada de hasta siete millones de barriles diarios; el Habshan-Fujairah de Emiratos Árabes Unidos, que evita Ormuz; y el Bakú-Tiflis-Ceyhan, que reduce la dependencia del Bósforo.
El sabotaje al gasoducto Nord Stream en 2022 demostró, sin embargo, que las tuberías también pueden ser atacadas. Ninguno de esos sistemas tiene capacidad para absorber por completo los volúmenes que circulan por los principales estrechos.
El mapa de los cuellos de botella marítimos es, por lo tanto, también un mapa de poder. Para los países importadores de combustibles fósiles, diversificar proveedores sin diversificar las rutas de transporte sólo resuelve una parte de la vulnerabilidad.
La dependencia de un único corredor deja el abastecimiento energético sujeto a conflictos armados, decisiones estatales, fenómenos climáticos y cambios en el equilibrio geopolítico mundial.
